• 트위터
  • 페이스북
  • 검색
  • 전체메뉴

상세검색

김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장에 대한 전체 검색결과는 0건 입니다.

검색어

전체  제목 제목+본문 작성자

날짜  ~

뉴스 검색결과

김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장에 대한 뉴스 검색결과는 3 건 입니다.

[브릿지 칼럼] 글로벌 전기차 시장서 주도권 잡으려면

2020-07-19 15:01

전기자동차의 성장세가 심상치 않다. 유가 하락으로 인한 내연기관차의 득세가 예상됐지만, 오히려 친환경차로의 전환이 가속화하고 있다. 현재 국내 시장은 테슬라 ‘모델3’이 석권하고 있다. 여기에 연말에는 보급형 소형 SUV인 ‘모델Y’가 추가돼 국내에서만 2만대가 팔릴 것으로 예상된다. 국내 업체와의 진검승부는 내년부터 펼쳐질 전망이다. 현대자동차는 내년 4~5종의 전기차를 출시할 계획이다. 이어 완성도 높은 수입 전기차도 잇따라 시장에 진입하며 2021년 하반기에는 시장이 지금과는 다른 양상을 보일 가능성이 높다. 이렇듯 시장의 패러다임이 빠르게 바뀌면서 애프터마켓은 물론 산업 현장에도 큰 변화가 왔다.먼저 미래를 대비하기 위해 글로벌 제작사들이 몸집 줄이기를 본격화하고 있다. 전기차의 경우 내연기관차 대비 부품 수가 절반에 불과하다. 공정도 훨씬 효율적이다. 생산 현장 인력 10명 중 4명 정도는 줄여야 하는 이유다. 지금처럼 고령의 생산 인력들이 정년퇴직으로 버티면, 전기차가 다가오는 시기는 점차 늦춰질 수밖에 없다. 내연기관차와 전기차의 혼재 기간이 짧아질수록 업종 전환과 교육, 일자리 변화에 대응할 시간이 부족해진다. 경착륙의 가능성이 높아지는 것이다. 규제 일변도의 포지티브 정책은 기업에 부담만 준다. 이에 정부는 미리 판단하고 대처해야 한다.연구개발(R&D) 분야도 마찬가지다. 전기차 보급이 활발해지면 내연기관차 연구·개발 분야의 축소가 예상된다. 필요한 경우 연구 인력을 재배치해야 한다. 전기·전자 분야의 강세와 센서, 주문형 반도체 등 부품과 반도체 인력은 물론 알고리즘과 인공지능을 다루는 소프트웨어 인력이 전기차 시대에는 필수다. 리튬이온배터리를 전고체 방식으로 바꾸는 기술, 전기차용 변속기 기술은 게임 체인저급 기술이다.국내 제작사는 전략 마련에 한창이다. 현재는 국내 배터리 제조사와의 협력과 미래를 위한 공조가 중요한 시기다. 수요가 급증하는 전기차에 공급할 수 있는 배터리를 충분히 확보해야 한다. 하지만 곧 자체 계열사와 자회사 등에서 능동적으로 대처할 수 있는 배터리 공급원을 찾아야 할 것이다. 전기차의 배터리는 전체의 40%에 이르는 비용을 차지하는 만큼, 남에게 맡기기에는 너무 큰 부담이기 때문이다.생활 속 거리두기 추세는 공유 모델의 퇴조를 불러올 것이다. 더불어 나만의 안전한 이동 수단을 소유하고자 하는 욕구를 끌어낼 것이다. 자동차 애프터마켓에서는 비대면 비즈니스 모델이 더욱 빛을 발할 것으로 보인다. 마이크로 모빌리티, 전동 킥보드와 같은 퍼스널 모빌리티는 ‘퍼스트 마일’과 ‘라스트 마일’이라는 개념으로 진화할 것이다. 또 내년 전기차의 확산으로 내연기관차 환경 제한 조건이 늘어날 것이다. 미래를 위한 주도권 확보와 일자리 창출에 대한 정부의 결단이 절실하다. 국내 제작사와 부품 협력사의 장기적 생존 방안도 도출해야 한다.코로나 팬데믹으로 전 세계가 어려운 이 시기에 누구보다 빨리 솔루션을 만들어내고 리더십을 가져가야 한다. 다른 나라보다 코로나19 대처가 우수한 우리나라의 입장에서는 지금이 선진국으로 도약하는 좋은 기회가 될 것이다.

[브릿지 칼럼] 골목길 안전속도 20㎞

2020-06-17 14:35

국내 교통사고 사망자 수가 연간 4000여 명 수준을 30년 이상 유지하다가 조만간 2000명 아래로 떨어질 전망이다. OECD 국가 최악의 수준에서 점차 선진형으로 올라가고 있다. 음주운전 처벌 강화와 교통안전 인프라 조성 등 다양한 노력을 기울인 결과다. 물론 낙후된 운전면허제도와 처벌 강화로 인한 ‘기울어진 운동장’, 독소조항 포함 규제의 개선이 과제로 남아있다. 최근 도입된 선진 개념 중 하나는 ‘5030 정책’이다. 도심지 간선도로는 최대 속도 50㎞ 미만, 이면도로는 30㎞ 미만으로 한다. 현재 일부 대도시에서만 시범적으로 실시하고 있지만, 향후에는 전국적으로 확대한다는 계획이다. 속도가 느리다고 생각할 수 있지만, 목적지까지 시간적 차이가 없다는 것이 입증됐다. 특히 60㎞에서 50㎞로 속도를 낮추면 사고의 위험이 획기적으로 줄어든다는 사실이 확인됐다.이러한 감속 범위에 골목길도 포함돼야 한다. 이면도로에 적용되는 30㎞ 미만 속도도 골목길에서는 매우 위험하다. 어린이보호구역의 기준 강화 개선안인 ‘민식이법’의 가중처벌 조항으로 국민적 관심이 높다. 도로의 폭이 넓어 시야 확보 등이 수월하다고 판단할 수 있지만 심각한 사고가 많이 발생한다.폭이 좁은 골목길에는 일반적으로 일자 주차가 돼 있다. 또 대문 등과 접하고 있어 대비할 수 있는 시야가 전혀 없다. 여기에 자전거나 오토바이, 전동 킥보드, 어린이 등이 수시로 뛰어든다. 요즘에는 더운 날씨에 골목길에 앉아 쉬고 있는 어르신들도 어렵지 않게 볼 수 있다. 이 상황에서 자동차를 험하게 몰면 사고로 이어질 수 있다. 골목길에서도 속도를 줄이지 않는 차들이 많고, 출퇴근 시간에는 막힌 간선도로를 피해 주택가 골목길을 주행로로 활용하는 이방인들이 더해지면서 더욱 위험한 상황들이 연출될 가능성이 높다. 골목길의 주행 행태가 날로 위협적으로 바뀌며 주택가에 거주하는 주민들의 불만이 커지고 있다.국내에서는 이렇게 골목길에서의 제한속도와 안전속도 표시판에 대한 규정이 확실하게 정해져 있지 않다. 과속방지턱은 부족하고 과속 무인단속기는 찾아볼 수 없는 상황이다. 불법주차도 만연하다. 따라서 골목길에서의 제한과 확실한 규정이 요구된다.영국 등 선진국에는 골목길에 시속 17㎞ 미만 속도 표지판이 있을 정도로 운전자들에게 주의를 요하고 있다. 속도 제한 표지판이 있다는 것은 운전자에게 사고가 발생할 경우 문제를 제기하고 책임을 물을 수 있다는 의미다. 우리나라에도 20㎞ 미만 속도제한 표지판이 절실하다. 대상은 골목길과 아파트 구내, 대학 구내 등 도로 외 지역 등이 적당할 것이다. 여기에 앞서 언급한 과속방지턱과 지그재그 차선 표시, 무인단속기 등을 가미하면 더욱 좋은 효과가 나올 것이다. 물론 단속 근거도 마련해야 한다.경찰청에서 진행하고 있는 5030 정책과 더불어 골목길 20㎞ 미만 정책도 함께 추진한다면 좋은 결과가 예상된다. 보이는 큰 길보다는 보이지 않는 골목길이 더욱 위험하다는 것을 인지했으면 한다. 주택가 골목길 안전은 국민을 위한 최후의 보루라는 생각을 가지고 경찰청의 관심을 촉구한다. 이제는 골목길 안전이 더욱 중요한 시점이다.

[브릿지 칼럼] 자동차 사고 나일론 환자 나오지 않게 하려면

2020-05-17 14:38

우리나라의 연간 교통사고 사망자 수는 재작년 처음으로 3000명대로 줄었다. 조만간 2000명대로 진입할 수도 있다는 기대감이 커진다. 하지만 교통사고 지수는 선진국 수준에 크게 못 미친다. 근본적인 개선책 마련이 절실하다. 운전자들의 선진 교통의식이 부재한 상황에서 교육이나 캠페인 활동 등도 매우 부족하다. 균형 잡힌 대처가 필요하다. 한국은 교통사고가 발생하면 경중을 떠나 우선 병원으로 직행해 진단서부터 뗀다. 나일론 환자는 물론 부도덕한 사례도 즐비하다. 사고 후 먼저 병원으로 달려가 진단서 등을 발행하는 사례가 약 60%에 이른다. 이웃 일본은 약 6%에 불과하다. 이제는 가해자가 당당하게 보험처리하면 된다고 하면서 제대로 된 사과도 하지 않는다.가해자와 피해자의 분담률이 이해가 되지 않는 경우도 흔하다. 물론 예전과 달리 손해보험협회 등 관련 기관에서 몇 가지 문제점을 개선했지만 여전히 억울한 사례가 많다. 경찰은 ‘전방 주시 소홀’과 ‘안전거리 미확보’ 항목으로 가해자를 가려낸다. 그렇지만 경찰청이나 도로공사, 관련 기관에 자문하는 필자가 보기에도 이해하기 어려운 규정이 존재해 판단하기 어려운 사례가 많다.먼저 고속도로의 터널 출구에서 편도 2차선에 정지해 있는 차량을 뒤에서 온 차량이 추돌한 사례다. 비상등을 켜고 있어도 달리는 속도 때문에 대처하기 쉽지 않다. 들이받은 차량의 운전자가 당연히 가해자가 된다. 문제는 분담 책임의 비중이다. 대부분 후방 차량의 책임이 100%라는 결론에 이른다. 당연히 해당 차량의 운전자는 항변한다. 위험한 구간에서 도로 위에 차를 세워둔 사람에게는 전혀 잘못이 없다는 뜻과 같기 때문이다. 서있던 차도 최소한 10~30%의 책임은 있다. 잘 보이지 않는 터널에 차를 세워놓으면 인명사고가 발생할 수도 있다. 책임에 대한 형평성이 완전히 어긋한 경우다.새벽 어두운 상태에서 고속도로 1차선에 비상등을 켜고 정지해 있는 차량을 뒤차가 추돌한 사례도 있다. 2차선에서 운행하던 트럭이 무리한 운전으로 미끄러지면서 차량이 돌면서 급하게 멈췄고, 뒤차는 트럭의 눈부신 전조등으로 잘 보이지 않아 사고가 난 것이다. 트럭은 완전히 돌아서 1차선 일부와 2차선 사이에 멈춰있고, 뒤따르던 승용차 한 대가 1차선에서 비상등을 켜고 정지해 있는 상황이다. 얼마 후 1차선으로 지나가던 시속 약 100㎞ 속도의 승용차가 서있던 차량을 받은 것이다. 맨 뒤에서 온 차량은 100% 책임을 지게 됐다. 비접촉이긴 하지만 사고를 유발한 트럭은 유유히 사라졌다. 억울한 운전자는 경찰에 신고했다. 전조등의 빛 때문에 트럭의 번호판은 보이지 않았다. 뒤차는 모든 잘못을 뒤집어썼다.두 사건에서 중요한 것은 시속 100㎞ 이상으로 달리는 터널이나 고속도로 등 사고가 발생할 수 있는 장소에서도 차량에 문제가 발생해 정차를 했을 때 비상등만 켜고 내린 뒤 신고하면 모든 책임에서 벗어날 수 있다는 사실이다. 형평성과 타당성, 합리성이 보장되지 않는다. 모두에게 안전에 대한 책임을 물어야 하는 인식이 확산돼야 한다.잘못하면 편법을 악용하는 사례가 급증할 것이다. 안전운전 선진국이 되려면 이러한 소소한 사례를 들여다보고 하나하나 개선해야 한다. 더 이상 억울한 운전자가 발생하지 않기를 바란다.

더보기