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| 이해익 경영 컨설턴트 |
‘충고는 가장 필요할 때 제일 무시된다’라는 서양 속담은 충고를 잘 듣는 것이 중요하다는 의미를 담고 있다.
장하준 케임브리지대 교수는 “국가 비상사태라고 해야 한다”고 주장했다. 일각에서는 “외환위기 이후 투자를 많이 한 것 같지만 설비투자가 반토막이 났다”고 걱정하고 있다. 어떤 이는 “기업들이 규제완화를 주장하는데 반도체와 휴대전화를 중국에 따라 잡히는 게 규제 때문이 아니다”고 말하며 기업들이 정부 탓만하지 말라고 충고한다. 끊임없는 R&D투자와 혁신 그리고 복지가 미래를 여는 열쇠라는 것이다.
앤디 셰 전(前) 모건스탠리 수석 이코노미스트는 지난해 말 국내 매체와의 인터뷰에서 “한국경제는 구조개혁이 시급하다”고 강조했다. 한국경제 위기의 상징은 자동차산업이라고 진단했다. 연 2000만대 규모인 중국 자동차 시장을 놓쳐선 답이 없다. 그런데 지속적인 판매 감소로 현대차 베이징1공장은 결국 문을 닫았다.
지난해 말 드디어 미국계 헤지펀드 엘리엇매니지먼트가 콘웨이맥켄지에 컨설팅을 통해 현대차·기아차·현대모비스 이사진에게 서신을 발송했다.
첫째, 너무 많은 자본이 비영업용자산에 묶여 주주에게 배당이 적다는 주장이다. 한국기업들의 배당성향이 극히 낮다는 비판은 어제 오늘의 일이 아니다.
둘째, 현대차 그룹은 비핵심자산에 투자하는 돈이 지나치게 많다고 주장했다. 서울 삼성동 옛 한전사옥 부동산에 10조5500억원을 투자한 점이 대표적이다. 일본의 도요타차는 미래차 기술에 약10조원을 투자했다. 이는 확연히 대조적인 결과를 만들고 있다. 하이브리드차 판매량은 지난 2017년 150만대까지 늘어 세계시장의 70%이상을 차지하고 있다. 중국지리(吉利·GEELY)차는 벤츠 모기업 다임러 지분 9.69%를 90억 달러(약10조원)에 인수해 1대 주주로 올라섰다. 지난해 말 중앙일간지 경제부문 톱기사 제목이 ‘현대차 1대당 36만원 벌 때, 도요타는 279만원’으로 뽑히는 게 현실이 된 것이다.
한국산업기술진흥협회는 ‘2018년 연구개발투자전망’조사 결과 국내 500개 기업 중 자동차산업의 RSI(Relative Strength Index)지수는 97.4로 전체평균 106보다 제일 낮았다. 폭스바겐(151억 달러·약 16조4300억원)이나 도요타(95억 달러·약 10조3400억원)와 비교하면 현대차(2조3522억원·2016년 기준)의 절대 R&D규모는 20% 수준에 불과했다. 판매부진, ‘사드’때문이 아니다.
셋째, 현대모비스의 모듈·애프터서비스 부품사업을 분할해 현대글로비스와 합병하는 지배구조 개선에 대해 엘리엇이 반대해서 현대차그룹은 좌초를 겪었다. 엘리엇은 주요주주로 남이 아니다. ‘먹튀’라고 비난만 할 게 아니다.
미래차는 전기차·자율주행차 등으로 급격하게 변신하고 있다. 엉뚱한데 돈 썼던 걸 감추기 위해 꼼수로 수소차를 외치는 건 ‘자다가 봉창 두드리는 소리’가 아닌가 곰곰이 짚어봐야 한다. 여기에 아무 영문도 모르고 문재인 정부가 부화뇌동하듯 춤추는 건 국민의 피와 땀인 ‘세금’을 낭비하는게 아닌지도 깊이 천착해야 한다. 헤르베르트 디스 폴크스바겐 그룹회장이 “2만 유로의 전기차를 내겠다”는 선언을 하고 미래를 하루 속히 열겠다는 판이다.
이해익 경영 컨설턴트
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