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[사설] 날개 꺾인 항공업계, ‘C쇼크’ 이후 대비해 살려내자

입력 2020-06-29 14:36   수정 2020-06-29 14:36
신문게재 2020-06-30 19면

국제선 여객 실적이 작년 같은 기간보다 98.2% 줄었다. 5월 실적 기준이 역대 최악이다. 1030만명 이용 여객으로 실적 최고치를 기록하던 것에 비할 때 명맥만 부지하는 수준이라 보면 된다. 하늘길이 막힌 지금을 중국, 유럽, 아시아 노선 수요 증가로 성장 탄력을 받던 1년 전과 단순 비교할 수는 없다. 이동제한 장기화로 인바운드(외국인 국내여행), 아웃바운드(내국인 해외여행) 모두 치명적이다. 업계는 휴업 실시나 급여 삭감 등 비상경영에 들어가고도 바닥을 드러내는 형편이다.

대표적 기간산업인 항공산업이 순손실이 증폭되면서 사실상 셧다운 상태인 것 자체가 우리 경제에 큰 짐이다. 이에 비하면 대형항공사 2조9000억원, 저비용항공사(LCC) 3000억 등은 찔끔 지원 수준이다. 미국, 프랑스 등 주요 선진국이 지원 및 대출 프로그램을 가동해 날개 꺾인 항공산업 붕괴를 막기 위해 안간힘을 쓰는 것과 비교된다. 기업 생존과 일자리 유지, 10위권 무역대국, 이용객 세계 5위인 인천공항 보유국의 위상도 지켜가려면 하늘길을 확보해야 한다. 현재의 코로나19 확산세로 볼 때 업황 해빙기는 4분기 이후로 넘어갈 수 있다.



문제는 지금 이후, 포스트 코로나 시대에도 항공산업 경쟁력을 유지해야 한다는 점이다. 상반기에 마무리돼야 할 항공업계 재편도 코로나바이러스 충격, 즉 C쇼크에 발목 잡혀 앞이 안 보인다. 아시아나항공 매각 작업이나 제주항공과 이스타항공의 M&A도 먹구름을 드리우고 있다. 게다가 항공업계는 1분기 수익으로 1년을 버티던 작년과 달리 올 들어 마이너스로 시작하다 코로나 사태를 맞았다. 정부 지원 확대 여부가 항공업계의 빠른 정상화와 생존의 주요 변수인 사실을 직시해야 한다. 당장의 생존과 정상화 이후 세계시장 점유율 확대라는 ‘두 마리 토끼’ 전략으로 갈 수밖에 없다.

국내 항공업계는 작년보다 최대 71%까지 줄어든다는 국제민간항공기구의 전망을 이미 밑돌고 있다. 늦었지만 항공산업발전조합 운영으로 공동 금융안전망을 만들고 유동성 위기 대응 계획을 세운 것은 좋다. 정부가 여기에 출연하는 것과 함께 기간산업안정기금, 채권매입기구 등 가용자원을 모두 활용해 항공업이 금융 시스템을 위협하지 않게 해야 한다. 2016년 841만명, 2018년 975만명, 작년 1000만명 등 매년 5월마다 성장을 거듭하던 항공여객 수를 기억한다면 경쟁력 유지가 왜 필요한지 알 것이다. 98.2% 줄어든 국내 항공업에 대한 파격적인 지원이 급선무다.

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