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김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수에 대한 뉴스 검색결과는 2 건 입니다.

[브릿지 칼럼] 그린벨트 해제와 주택공급확대

김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수 2024-08-18 13:31

서울시내 그린벨트를 해제하고 신혼부부들에게 저렴한 공공주택을 공급한다고 한다. “그린벨트를 해제한다고 서울 집값을 잡을 수 있나?”, “멀쩡한 그린벨트만 해제하고 수도권 집중은 더 심화될 것” 등 우려가 쏟아진다. 때마다 터져 나오는 그린벨트 논쟁, 무엇이 정론인가 ? 그린벨트를 처음 도입하던 53년 전과 무엇이 달라졌는가? 그린벨트는 1971년 도시화율 50%, 서울시 인구 500만, 경기도 인구 500만인 시절에 대도시의 무질서한 팽창을 억제하기 위해 지정됐다. 지금은 도시화율 92%, 서울 인구 940만, 경기도 인구 1450만, 동탄에서 수서까지 20분에 통근하는 시대다. 대도시의 팽창억제라는 도입목적은 여전히 유효한가 ? 이대로 유지하는게 능사일까 ?그린벨트를 흔히 영국의 그린벨트 정책과 비교하는데, 영국은 토지의 이용결정 권한이 국가에 있고, 우리는 토지주의 권리행사 목소리가 드세다. 헌법재판소는 1998년 난개발 제한과 환경보존 필요성을 인정하면서도 개인 재산권을 침해했다는 이유로 그린벨트에 ‘헌법 불합치’ 결정을 내린 바 있다. 이로부터 매수청구제도가 도입되었다. 수도권은 전 세계에서 최장의 통근시간, 통근거리를 가진 도시로 유명하다. 통근거리와 시간을 줄이고 대중교통 중심의 대도시권관리를 해가는 것이 탄소중립도시의 방향이다. 흔히 그린벨트를 도시의 허파라 부르는데, 훼손된 평지를 개발하는 일은 이와 무관하다. 서울 외곽, 경부축을 따라서 판교, 광교, 동탄 같은 신도시가 이어지고, 이들로부터 방대한 통근 교통이 강남으로 이어지는데 그 가운데 그린벨트와 같은 빈 땅이 유지되기는 어려울 것이다. 해제할 수 있는가?원래의 도입 취지 달성이 어렵고, 토지소유자의 민원이 드세다고 이를 전면적으로 해제하는 일은 어불성설(語不成說)이다. 개발압력이 높은 대도시권에 이와 같은 자연환경을 오롯이 보전해 온 그간의 노력을 헛되이 되돌리지 말아야 한다. 어떻게 관리해야 하는가 ?그렇다면, ‘공적인 용도’로, ‘친환경적인 방식’으로 ‘단계적인 관리원칙’을 수립하여 해제, 이용, 관리해야 한다. 수도권 그린벨트와 기반시설여건, 일자리의 분포, 미래의 공간구조변화를 통합적으로 계획, 관리하는 것이 바람직하다. 일자리와 주거를 통합, 분산시키는 다핵분산형 메가시티의 큰 그림 아래에서 그린벨트를 풀고, 부족한 주택공급이 이루어져야 한다. 수요가 있는 곳에 공급해야 주택시장의 압력을 낮출 수 있다. 전국적 주택의 총수요, 총량 공급물량은 큰 의미가 없고, 수요가 강하고 고용과 소득이 집중한 지역에 주택을 공급해야 필요를 충족시키고 무엇보다도 통근거리를 줄일 수 있다. 행정구역 중심의 균형발전지향형 시각에서 벗어나야 한다. 새로운 산업, 성장산업, 혁신기업이 모이고, 기반시설이 양호한 곳에 주택을 공급해야 직주근접, 대중교통 중심의 탄소중립도시, 국가경쟁력 향상이 이루어진다. 수도권 주택공급 확대로 수도권 집중과 지방소멸 심화에 대한 우려가 되풀이된다. 똘똘한 한 채에 대한 왜곡된 쏠림을 가져오는 거품제도를 걷어내는 계기로 삼자. 김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수

[브릿지 칼럼] 철도 지하화 사업 성공하려면

김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수. 2024-07-17 08:59

동탄신도시를 동서로 구분해 온 경부고속도로가 지하화되고 지상부의 도로 공간은 공원화를 준비 중이다. 내왕이 없었던 양쪽 지역이 도로로 연결되면서 도시환경이 획기적으로 개선된다. 보스톤의 빅딕(Big-Dig)은 고속도로의 도심구간을 지하화하고 지상부를 공원화하면서 도로 양쪽의 쇠퇴한 지역이 세계적인 업무지구로 변신한 성공 사례로 꼽힌다. 고속도로와 철도 등 간선교통망은 도시경제를 움직이는 대동맥이다. 그러나 도시를 양분하는 역기능도 가진다. 이를 지하화하고 주변 공간을 입체화하면서 도시공간의 도약을 꿈꾸는 공간혁신 사례가 세계적으로 늘어나고 있다.최근 들어 고속철도, 광역철도가 속도, 환승의 비약적 발전을 보이면서 정차역의 부동산 시장을 달구고 있다. 그러나 경부선과 경원선 등 일반철도의 철도역과 철도주변부는 도시의 낙후한 지역으로 남아 있다. 철도 주변부는 소음과 진동으로 노후하고 방치된 주택과 시설들로 채워져 이에 대한 대책이 시급하다. 철도지하화사업은 철도로 단절된 도시를 연결하고, 소음과 진동으로 쇠퇴한 정주환경을 획기적으로 개선해 줄 것으로 기대된다. 철도가 사라진 선상의 부지는 공원, 주거, 업무, 위락 등 다양한 기능으로 전환돼 한때 도시의 가장 쇠퇴한 지역들을 매력적이고 쾌적한 공간으로 전환시켜줄 수 있다. 올 초 ‘철도지하화특별법’이 통과되면서 제도적 장치를 갖추었으나 지하화 사업이 아무 데서나 가능한 것은 아니다. 도로 지하화는 200~300m의 짧은 구간 안에서 가능하지만 속도와 경사의 제약이 큰 철도의 경우 10km 내외의 긴 구간의 지하화가 필요하며, 그만큼 더 많은 예산이 소요된다. 지하화공사 기간 동안 철도 운행을 멈출 수 없으니 대체노선을 건설해야 하고, 지하에 다른 노선이 3, 4중으로 지나가는 환승역의 경우 지하터널이 더 깊어지게 된다. 지하터널이 깊어지면 더 긴 연장의 철도지하화가 필요해지니 공사비가 더 늘어나게 된다. 철도를 지하화한 지상부에 조성되는 기다란 토지를 매각하여 수익하기가 쉽지 않으며, 양쪽으로 도로를 개설할 수 있는 곳은 제한적이다. 즉 철도시설을 지하화하는 일은 엄청난 예산을 필요로 하고, 공사에는 예측하기 어려운 수많은 리스크 요인들이 잠재해 있다. 이 사업이 성공하자면 첫째, 철도 부지뿐 아니라, 주변의 철도차량기지, 국공유지 등 면적인 개발사업이 가능한 토지 확보가 필요하다. 선형의 철로부지만으로는 철도지하화 비용을 조달하기에 충분치 않다. 철도차량기지의 입체화를 통하여 복합개발을 하는 경우, 사업성도 확보하고 역세권 정비에도 효과적이다. 수십조원에 달할 것으로 예상되는 지하화 공사비는 상부개발의 이익을 통하여 조달돼야 한다. 우리가 벤치마킹하는 파리의 리브고슈, 뉴욕의 허드슨 야드는 모두 철도차량기지 등 철도시설부지를 복합개발한 사례이다.둘째, 역 주위의 역세권에 대한 종합적인 정비계획이 함께 수립돼야 한다. 역사 주위로는 주택정비사업, 도시개발사업, 도심복합개발사업 등 다양한 형태의 각종 사업수요가 있다. 보다 체계적인 역세권정비를 위하여 환승센터, 소공원과 녹도, 그리고 역세권이 지역의 고용중심지역할을 할 수 있도록 복합거점개발도 함께 검토돼야 한다. 지하화로 인한 편익이 주변의 아파트 단지 주민에게만 국한되어서는 안 되고 고용창출, 도시경쟁력강화 등 도시전체의 파급효과를 기대할 수 있도록 기본계획이 짜여야 한다.셋째, 민간투자가 가능하도록 사업 타당성이 명확하게 제시돼야 한다.선상의 철도부지 매각뿐 아니라 주변의 주택정비사업, 도심복합개발사업, 국공유지개발사업 등 지하화 공사비를 충당할 수 있는 명확한 사업구조가 제시돼야 한다. 국토계획법에 의한 공간혁신구역 지정을 통하여 용적률과 인허가 절차 인센티브가 주어지면 민간투자가 촉진될 것으로 기대된다. 이 사업의 진행에 따라 인구와 세수가 증가할 것이 기대되므로 지자체의 재정지원방안도 요구되고 있다.넷째, 상대적으로 민간투자가 여의찮은 지방의 경우, 이 사업이 균형발전을 위한 초광역권계획, 광역철도망계획과 연계되도록 하여 균형발전특별회계 등 균형발전사업과 연계되도록 해야 한다. 철도지하화는 철도로 인하여 단절되고 쇠퇴한 도심 회생의 대안이 될 수 있다. 그러나 많은 시간과 노력, 그리고 선택과 집중이 요구된다. 김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수김현수 단국대학교 도시계획부동산학부 교수