지난 주말 G20에너지환경장관 회의에서 수소위원회가 열린데 이어 이번 주 외교부 수소에너지 콘퍼런스(17~18일)가 열린다. 가히 ‘수소 위크(week)’라 부를 만 하다. 수소에너지 컨퍼런스에서는 글로벌 전문가들이 서울에 모여 수소 지식 향연을 벌인다. 국제협력 방안에도 관심이 쏠린다. 수소경제는 차세대 에너지 전환의 핵심이 되고 있다. 그런 전망이 틀리진 않다. 국가 차원에서 키워나가자며 문재인 대통령 스스로 ‘수소전기차 홍보 1등 공신’을 자처하는 거야 물론 나쁘지는 않다. 지적하고 싶은 것은 확실한 솔루션으로 만들 준비가 덜 된 부분이다.
냉정하게 평가하면 적극적인 ‘행동’보다는 수소경제 사회 구현이라는 이상에 치우친 감이 있다. 수소 중심의 하나하나를 과도하게 경제와 직결시키려 든다. 지방자치단체에서도 수소버스를 운행 노선에 투입하면서 곧바로 지역경제와 연결시킨다. 수소 선진국이 되려면 수소 선진국과도 연대해야 하는데 그런 국제협력이 부족하다. 우리보다 2년 먼저 수소경제 시동을 건 일본은 엊그제 미국, 유럽연합(EU)과 손잡았다. 수소에너지 시장에서 우리를 견제하려는 측면은 그냥 스쳐서는 안 될 대목이다.
급하다고 무조건 밀어붙여 되는 건 아니다. 수소 경제 3대 분야인 수소 모빌리티, 수소 에너지, 수소 공급 및 계량 분야의 최적화한 대책이 요구된다. 그러면서 초기 안전성을 절대적으로 확보해야 한다. 문 대통령이 지난주 수소에너지 협력 강화를 논의한 노르웨이에서는 얼마 전 수소차 충전소 폭발사고가 있었다. 한 달 전쯤 강릉에서도 수소 생산시설의 탱크가 폭발해 사상자를 내며 경고등이 켜졌다. 국내 인프라 부재와 현존하는 기술 불안전성을 어물쩍 가린 채 안전성과 수소경제 정책 활성화를 외친다면 이런 모순이 없다.
안전성 없이 경제성이 확보되지도 않는다. 경제성이 없는데 미래 먹거리라고 하지는 않는다. 미국 경제학자 제러미 리프킨의 수소혁명 예고가 아니어도 화석에너지 체제는 어차피 무너진다. 정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 공동회장으로 있는 수소위원회는 2050년까지 전 세계 에너지 수요량의 약 20%를 차지할 걸로 전망한다. 선진국 대비 60~70%로 미흡한 수소기술 현안을 풀고, 뒷짐 진 국회는 수소경제 법제화를 서둘러야 할 때다. 명확한 근거에 따른 전략적인 목표 제시를 해줘야 기업도 시행착오를 줄일 수 있다. 정부부터 수소경제라는 구름 위에서 내려와야 한다. 탄소경제에서 수소경제로 가기 위해 넘어설 산이 많다.
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