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[사설] 택시제도 개편, ‘타다’-택시 갈등 끝낼까

입력 2019-07-17 15:15
신문게재 2019-07-18 23면

국토교통부가 17일 관계부처 회의와 당정협의를 거쳐 내놓은 택시제도 개편 방안으로 ‘타다’ 식 모빌리티(이동) 플랫폼 사업의 합법적 운영 길은 일단 열렸다. 택시와 유사한 모빌리티 서비스 합법화 자체로 진일보한 것이지만 어쩐지 미흡하다. 타다-택시 갈등 해소에 초점을 맞추다 보니 그리 된 것 같다. 정부가 내세우는 ‘혁신성장과 상생발전’ 기준에서는 더 그렇다. 기존 택시와 타다, 웨이고, 카카오T 등 신생 모빌리티 업체의 극단적 대결 양상이 개편 방안 제시로 깨끗이 정리될지는 의문이다.

‘김현미 상생안’에 나타난 전체 그림을 이해 못하는 바는 아니다. 제도권 안으로 흡수해 택시 업계와 플랫폼 운송업체 갈등을 줄이고 어차피 총량도 관리해야 한다. 어떤 유형의 사업이든 전국 25만대 택시 안에서 운송사업 서비스를 이루겠다는 기본 방침은 수긍이 간다. 공급 과잉을 막으려면 현행 택시시장 틀 안에서 판을 깔아줘야 하기 때문이다. 택시업계 반발을 기여금으로 설득한 것도 타협의 방편이긴 하다. 그런데 이로 인해 자본력을 갖춘 업체의 독점 체제 가능성 또한 높아졌다. 일부에서는 사업을 접어야 할 수준이라는 극단적인 반응까지 나온다. 택시산업 경쟁력 강화와는 거리가 먼 얘기들이다.

실제로 승차공유 서비스가 플랫폼 택시로 바뀐 뼈대에는 진입장벽이나 역차별의 요소가 엿보인다. 플랫폼 업체들이 큰 골자에 수용했다고 하나 실은 지난 3월 택시업계와 플랫폼 업체 간 사회적 대타협의 큰 줄기를 인정한 것이다. 불법 택시 논란도 그렇다. 택시 자격 취득으로 유사 서비스 제공 시비는 없애겠지만 플랫폼 운송사업자 입장에서는 꼭 반길 일만은 아니다. 오히려 택시 감차사업과 관련한 정부와 지자체 부담 비용이 추가 진입 비용이 되면 새로운 반발을 불러올 수도 있다. 모빌리티 플랫폼 업체가 택시 제도권 안으로 들어온 것만으로는 불만족이 해소되지 않는다는 뜻이다.

무엇보다 다양한 플랫폼으로 포장된 이번 안은 제도권 진입을 빼면 내용 면에서 택시업계의 완승으로 볼 여지가 없지 않다. 혁신 성장을 도모한다지만 ‘반쪽 혁신’ 지적도 나온다. 앞으로 구체안에 대한 실무협의 과정에서 한쪽으로 기운 상생에 담긴 시장 불확실성을 줄여나가야 할 것이다.

기존 택시산업과 신사업 간 대등하고 공정한 경쟁 기반을 마련한다는 취지에 보다 충실해야 하는데, 기존 택시산업을 근간으로 하다 보니 기대에 비해 아쉬운 상생안이 됐다.

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