 |
| 캐스퍼 일렉트릭. (사진=김상욱 기자) |
새로운 캐스퍼를 경험했다. 전기모터를 달고 완전히 새로운 차로 변신에 성공했다. 직관적인 실내 버튼 덕에 초보자도 쉽게 조작할 수 있고 전기차 다운 가속감까지 두 마리 토끼를 다 잡았다. 이른바 ‘급발진’을 예방할 수 있는 PMSA(페달 오조작 안전 보조) 장치도 현대자동차 최초로 적용됐다.
 |
| PMSA 기능이 작동된 상태. (사진=김상욱 기자) |
PMSA 장치는 상당히 유용해 보였다. PMSA 실험은 안전상 주행 중에 할 수 없다 보니 인스트럭터가 직접 테스트하고 동승석에 앉는 방식으로 진행됐다. 실제로 가속페달을 빠르게 밟았을 때 차량이 멈춘 것을 확인했다. 0.25초 내 100% 가속 페달 입력이 작동 조건인 만큼 주행 중 오류가 발생해 차량이 멈출 우려는 전혀 없어 보였다.
이번에 시승한 캐스퍼 일렉트릭에 탑재된 배터리는 현대차와 LG에너지솔루션 합작사가 만든 49㎾h 리튬이온(NCM) 배터리다. 완충 시 주행 가능 거리는 315㎞로 출퇴근은 물론 가까운 근교를 다니기에 충분해 보였다.
 |
| 캐스퍼 일렉트릭 후면. (사진=김상욱 기자) |
캐스퍼 일렉트릭의 전륜구동 싱글 모터는 최고출력 84.5㎾(115마력)의 힘을 낸다. 기존 캐스퍼가 최대 100마력의 힘을 내는 것과 비교하면 강한 힘을 지녔고 실제 주행은 더 강하게 느껴졌다. 크기는 전장 3825㎜, 전폭 1610㎜, 전고 1575㎜, 휠베이스 2400㎜등 기존 캐스퍼에 비해 훨씬 커졌다. 전장과 전폭은 각각 230㎜, 15㎜ 늘었고 휠베이스는 180㎜ 커져 경차 기준을 넘어섰다. 뒷좌석을 접으면 트렁크는 최대 351ℓ까지 확보 할 수 있어 1~2명이 캠핑하는데 충분한 적재공간까지 확보됐다.
 |
| 캐스퍼 일렉트릭 실내. (사진=김상욱 기자) |
가속 페달과 브레이크 압력은 가벼웠고 스티어링 휠(운전대)도 무겁지 않아 주행이 편리했다. 소형차 특유의 ‘통통’ 튀는 느낌도 없어 좋았다. 고속·저속 모두 주행 성능은 차체 흔들림이 없고 노면에 딱 붙어서 움직인다고 느낄 정도로 안정감 있게 주행 할 수 있었다. 고속 주행에서 풍절음이 일부 있긴 하나 음악을 듣는데 큰 문제는 없을 정도였다. 저속 주행에서는 조용한 실내를 가장 잘 경험할 수 있었고 만족도가 가장 컸다.
좁은 골목길과 노면 상태가 나쁜 도로도 문제 없이 지나갔다. 비가 와서 미끄러운 노면 상태였지만 미끄러짐을 전혀 경험하지 못할 정도로 훌륭한 주행 성능을 보여줬다. 드라이브 모드는 운전대 왼쪽에 위치해 시선을 돌리지 않아도 됐으며 스포츠 모드에서 빠른 가속에 놀랬다. 일반 주행 모드와 달리 스포츠 모드는 소음에서 크게 차이를 느낄 수 없었지만 가속은 빨랐다.
 |
| 캐스퍼 일렉트릭 2열 공간. (사진=김상욱 기자) |
실내 공간은 직관적인 버튼 덕에 공조장치, 오토홀드 버튼 등 찾기 수월해 초보 운전자도 쉽게 적응 할 수 있어 보였다. 대부분의 조작은 음성 인식을 통해 가능했다. 주행을 하면서 라디오 주파수를 시선을 옮기지 않고 계속 바꿨다. 한번의 오류도 없이 전부 완벽하게 인식할 만큼 음성 인식 성능은 훌륭했다. 실내 공간 확보도 충분히 잘 이뤄져 칼럼식 기어 변속기를 운전대 오른쪽 아래로 설계한 덕에 센터 콘솔 공간 확보까지 할 수 있었다. 뒷좌석 공간도 소형차임을 감안하면 상당히 넓었다.
외관은 기존 캐스퍼랑 큰 차이는 없어 보였지만 크기가 조금 커졌다는 걸 느꼈다. 2열 도어 위에 자리한 ‘스마일 도어캐치’는 재미를 더했다. 또한 충전포트는 차량 전면에 위치 한 덕분에 디자인은 아쉽지만 충전을 하기에는 오히려 편리했다. 간혹 전기차 충전을 하다 보면 선을 이동하면서 차에 닿는 경우가 많은데 전면에 있어 바로 꽂기만 하면 됐다.
김상욱 기자 kswpp@viva100.com
기자의 다른기사보기 >
